Российские авиакомпании не смогут получить в оговорённый срок обещанные им лайнеры отечественного производства. Начало поставок МС-21 переносится на 2025 год, а Superjet 100 и Ил-114-300 – на 2026 год. При этом нет никакой уверенности в том, что сроки не будут перенесены снова.

«Компании кооперации сталкиваются с объективными ограничениями – полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени», – цитирует РБК позицию входящей в «Ростех» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Кроме того, в Минпромторге сослались на «объективные технические сложности» строительства новых самолётов.

Какие именно сложности возникли с проектами, в ведомстве не уточнили. Возможно, потому, что перечислять пришлось бы слишком долго. Самолётостроение и без того не самая простая задача, а в условиях отсутствия доступа на международный рынок материалов и технологий – втройне. Пять лет назад тот же МС-21 пришлось перекраивать заново, после того как США отказались поставлять композиты для изготовления крыльев и киля. Теперь ситуация усугубилась, и новые решения приходится искать буквально на ходу, что вряд ли идёт на пользу. Так, заявленная дальность полёта МС-21 при максимальной загрузке уже уменьшилась с 6 до 5,1 тыс. километров.

В другой ситуации авиастроителям можно было бы только посочувствовать – мол, в таких тяжёлых условиях пытаются создать новый самолёт. Однако смотреть стоит на результат. Прежде всего в глаза бросается тот факт, что речь идёт о переносе сроков поставок не какой-то одной модели самолёта, а сразу трёх. То есть налицо системные проблемы.

Примечательно и то, что заявление о переносе сроков поставок прозвучало в день оглашения Послания президента Федеральному собранию, когда в очередной раз был озвучен призыв обновить парк гражданских самолётов за счёт отечественных разработок. Неудивительно, почему глава государства коснулся этой важной для страны темы. Ведь на протяжении последних двух лет и профильные НИИ, и министерство регулярно докладывали об успехах на ниве замещения иностранных лайнеров, ставших недоступными после введения санкций. В августе прошлого года Денис Мантуров с гордостью сообщал об успешном испытании «Суперджета», оснащённого отечественным оборудованием. «Фактически новый самолёт разработали, собрали и подняли в короткие, в том числе и для мировой авиационной отрасли, сроки», – сообщал генеральный директор Объединённой авиа­строительной корпорации Юрий Слюсарь. Однако уже в ноябре выяснилось, что ОАК не сможет поставить перевозчикам импортозамещённые «Суперджеты». Всего в течение 2024 года корпорация обещала произвести 20 лайнеров. Но первый квартал на исходе, а о построенных «Суперджетах» не слышно. Хотя стоило ли ожидать другого? Ведь предназначенный для них отечественный двигатель ПД-8 до сих пор не готов. Вот и двигатель ПД-14, который планируется устанавливать на МС-21, тоже существует пока что только в виде опытных образцов. Каким же образом планировалось начать производство самолётов уже в этом году?

При этом даже появление двигателей не решит проблему полностью. В том же «Суперджете» всё равно останутся иностранные детали. Сейчас их пытаются замещать, но этот процесс идёт с трудом. В декабре прошлого года в ОАК сообщили о запуске производства свечей зажигания для «Суперджетов». Подчёркивалось, что они не только не уступают французским, но даже превосходят их, так как стоят значительно дешевле. Однако уже через месяц пошли жалобы: если оригинальные французские свечи работали 1000 часов, то импортозамещённые – порой около 100. Из-за этого перевозчикам приходится больше тратиться на их замену, отчего себестоимость каждой свечи на круг выходит выше французской.

Сомнительным многие эксперты сочли и представленный Минпромторгом план по строительству до 2030 года более чем тысячи гражданских самолётов. При текущих темпах (за первое полугодие 2023 года в России было произведено всего два гражданских борта) планы выглядят труднореализуемыми. И дело даже не в дефиците средств. «Сегодня мы сможем собирать в Ульяновске и Казани по одному-два самолёта в год. Да и то если сильно будут напрягаться. Там не могут поднять производительность труда, поскольку технологии старые. В принципе завод может в 5 раз расширить производственные площади, поставить в 5 раз больше станков. Вопрос: где они возьмут столько специалистов?» – отмечал руководитель портала AVIA.RU Роман Гусаров.

Получается, что раз за разом звучат обещания, которые не удаётся выполнить. При этом о программе импортозамещения в авиации речь идёт уже 10 лет, на её реализацию выделяются десятки миллиардов рублей (одно только переоснащение «Суперджетов» оте­чественными комплектующими стоило около 50 млрд рублей), но летать нам приходится на чудом выкупленных иностранных самолётах с сомнительным обслуживанием. Тем временем состояние авиапарка вызывает всё большую тревогу, сообщения о технических неполадках в воздухе приходят едва ли не каждую неделю.